原标题：“窄马路、密路网、开放街区”：怎么看，怎么做？ 澎湃新闻特约撰稿： 姜洋/宇恒可持续交通研究中心城市规划总监 王志高/宇恒可持续交通研究中心交通规划总监 中共中央、国务院近日发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》。其中提到：“优化街区路网结构。加强街区的规划和建设，分梯级明确新建街区面积，推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区。新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。” 我们过往的“宽马路、大路网”究竟有哪些弊端？“窄马路、密路网”模式下，新城建设将是怎样的？新模式的实施，又会面临哪些挑战，出路在何方？ 中国特色的“宽马路、大路网” 国际发达城市的道路宽度一般较为适中，宽马路的现象并不普遍。紧凑的用地布局与小尺度的道路往往相伴而生。小距离建筑后退，使得人们实际感受到的道路宽度也更小。较高的道路密度和适度的道路面积率，促成细密的城市肌理。
典型的街区模式、街道尺度和建筑后退 我们可以看到，以人性化的空间环境著称的国外发达城市，多为小尺度街区、细密路网的形态。这些城市的开发往往比较紧凑，建筑密度高，大体量的开敞空间少。中心城区的路网密度普遍在10公里/平方公里以上，路网的连通性好。
各大国际城市路网密度与中国国内城市路网密度对比 对比国际经验，中国过去30多年来，城市规划建设者在努力增加道路供给的过程中，重视尺度而忽视密度，导致道路尺度越来越膨胀，“宽马路”成为许多中国城市的典型配置。
全国城市道路面积和道路长度各年度变化图 道路面积甚至要比道路长度的增长快。城市道路的尺度变得越来越大，道路宽度迭创纪录。 由上图可见，上世纪80年代，道路长度和面积都在相对缓慢增长。1991 年之后，道路的长度和道路的面积不断攀升。除个别年份之外，道路面积的增长均比道路长度的增长速度更快。
国内城市道路交叉口 “中国式宽马路”的不利影响 这样的宽马路，给城市人的生活带来了如下诸多不便。 1.可达性低，出行距离长。 在路中过街设施不足的情况下，同样的起讫点，大尺度稀疏路网条件下行人和自行车的走行距离，比小尺度、细密路网条件下的走行距离更长。城市的步行、自行车可达性更低。也就是说，人们要绕很远的道而行，才能到达就在对面的目的地。
对比示意图 2. 过街困难，导致“中国式”过马路。 这也意味着，道路交叉口的尺度越来越大。大尺度的交叉口，信号周期一般较长，行人和自行车过街也要等待更长时间。而较长的过街距离和有限的绿灯时间，可能增加人们的焦虑感，降低配合度。这也导致“中国式”过马路现象产生：凑齐一小撮人，不管红灯赶快走。同时，缺乏保护的长距离过街，也易引发安全事故。老人家在有限时间内过宽马路，总是令人胆战心惊。
“中国式”过马路 3. 公交服务渗透力弱，覆盖率难以提高。 大尺度、稀疏道路的条件下，公交的通达深度有限，即使把线路布置得很密集，也难以提高整个系统对城市的覆盖水平。也就是说，公交站点无法深入到你家门口，你要走很远才能乘上公交，就会觉得还是开车方便。
国内城市公交道路网与公交站点图 4.公交重复系数高、串车概率大 大尺度、稀疏道路条件下，公交只能在宽大干道上密集布置，许多城市在主要干道上布置数十条公交线路，公交车在交叉口的到达间隔短至几十秒甚至几秒，而大尺度交叉口的信号周期常常长达120-180秒，公交串车成为必然。这会严重影响公交运行效率和服务水平。也就是说，公交坐不满，道路还拥堵，这显然会让公交公司亏损，也不利于吸引乘客。
中国城市常见的宽马路 为什么会有这样的宽马路？ 为什么会有这样的宽马路？其成因有以下几点。 1.超大街区的建设范式被广泛复制。在多种因素驱动下，超大街区的开发模式被广泛复制。公共道路在这一开发模式和快速增长的机动化需求的双重挤压下，形成了大尺度、稀疏路网的模式。
大尺度、稀疏路网 2.形象工程的冲动。因为贪大求阔，各城市纷纷规划建设自己的“第一街”，导致不少原有的小尺度道路被拓宽，增加更多的机动车道、更宽的绿化带。 3.《规范》的失当与失守。对200万人口以上的城市，《城市道路交通规划设计规范》要求，一般情况下的道路密度为5.4-7.1，面积率为15%-20%。尽管对高强度开发区域有特殊规定，但规划校核程序的缺位，很容易使规划者按照一般情况处理——而这一标准是偏低的：理论上，它会导致道路平均宽度达21-37米。可能助长宽马路形成。 此外，《规范》中给出的道路宽度上限为55米，但是，超过55米红线的宽马路，在许多城市屡见不鲜，《规范》的严肃性屡遭挑战。《城市道路工程设计规范》中给定的车道宽度值也受到业界质疑。中国的车道宽度比机动化更为发达的美国和德国还要宽。有些城市甚至超越规范，机动车道宽达4米。这将直接导致更宽的城市道路。
中国城市与其他国家数据对比 许多城市在道路建设方面：过分重视干道建设，忽略支路建设。干道的车道宽度和车道数都明显高于支路，这一定程度上导致城市或区域道路平均宽度变大。
国内城市路网密度 对“窄马路、密路网、开放街区”的认识误区 可能有人要问，“窄马路、密路网、开放街区”，是否会因路面供给不足而更加拥堵？安全性又如何保障？ 1.小街区意味更多的交叉口，会加剧拥堵？ 回答：大尺度的交叉口需要处理多个方向的交通流，信号相位多，周期一般较长。相位之间的切换和交叉口的清空将损失信号的有效时间，降低信号的效率。交叉口的尺度越大，交叉口的清空距离和时间越长，损失的时间越多。 小尺度交叉口则相反，损失时间短，特别是在机动车交通进行单行组织的情况下，信号的相位数可减到最少。而细密路网是进行单行组织的重要条件。
对比示意图 在稀疏路网条件下，两点之间的备选路径有限，交通流量集中于少量的干道上，路再宽，也难以支撑快速集聚的交通流。 由于稀疏路网可供疏散的路径有限，在路段上微小的扰动，都可能导致道路的死锁（deadlock），甚至使整个路网陷入瘫痪。 相反，细密路网有利于使交通流在整个路网范围内更加均匀地分布，可使道路的利用率更高，且较少出现严重的拥堵现象。 细密路网给交通流提供更多的机动和疏散机会，整个路网的抗干扰能力更强，有更强的弹性。 ·
示意图 2.开放社区安全无法保障么？ 回答：安全需要人气的保障，即被动监视。而机动性强的宽马路不利于街道聚集人气： ·宽马路导致行人过街困难，有畏惧心理； ·视野遮挡，底商可见度降低； ·宽马路经常牺牲行人的通行空间和休憩空间，减弱商家和行人之间的联系； ·不允许路侧临时停车或车位不足； ·街道整体氛围是通过性的，而不是邀请人停留下来。
合肥道路改造案例图 昆明呈贡新城位于昆明主城区东南方向，距主城区15公里。呈贡新城东为丘陵，西为滇池，“依山傍水”。呈贡新城南北纵距18.2公里，东西横距13.6公里，规划控制用地约160平方公里，城市建设用地107平方公里，是现代新昆明环滇池城市“一湖四片”中率先启动的东部新城。其中新城核心区11.2平方公里用地，是单向二分路理念的实践范围。
昆明呈贡新城实际图与规划图对比 目前，呈贡核心区的主要道路，是根据传统城市规划的道路分级规划与实施建设的。单向二分路的规划，综合考虑了按照传统规划实施的道路建设现状。对城市连通性来说，单向二分路的一个重要意义是，弱化了城市快速路和主干道对城市分隔的消极影响。 因此，单向二分路的位置选择，是根据原规划的城市主干道位置。其中规划改造为单向二分路的彩云路和联大街分别是呈贡新城南北和东西向的主轴线。彩云路更依托现有道路将二分路发展为三分路，即把中间的现有道路在规划中改造为双向快速公交和步行、自行车专用道，并结合公共空间和景观设计创建真正的绿色交通廊道。 由于呈贡新城采用小街区、密路网的规划模式，在这种模式下被两条单向二分路分隔的地块仍然是城市整体的一部分，因此在地块大小、功能使用上与相邻城市地块没有区别。 在控制性详细规划层面，在传统控规指标的基础上，呈贡新城采用了“街区类型”的控制方法：按照不同的用地功能和开发强度，住宅类街区分为多层住宅、中高层住宅、高层住宅，非住宅类街区分为低层商业、中层商业、高层商业，一共六种类型。 这种类型控制方法不同于传统控制的地方在于：一，鼓励混合用地和建筑功能，提出了总容积率和非住宅容积率上限控制，鼓励住宅的沿街底商；二，为了确保连续的积极的城市街道界面，加入了建筑退红线的贴线率要求，鼓励建筑贴线建设。一般而言，东西向街道两侧退红线范围是0-5米，南北向街道两侧是0-2米，居住类建筑退红线5米以下，其它公共类建筑退红线3米以下。新的地块控制手段与单向二分路路网相得益彰，共同营造了宜人的新城街道空间。
一条单向二分路的典型道路断面
高层住宅街区的开发导则示意 对新区建设和旧区改造的对策建议 日后建设新区，可以采用以下对策： 1. 避免宽马路+大街区的规划和开发模式。在新区规划上摈弃贪大求阔的思维，在城市中心区尽量避免规划尺度超过250米的街区。在增加道路供给时，更多着眼于提高道路网的密度，而不是增加道路的宽度。减少甚至避免规划6 车道以上的城市道路；尺度较大，以服务大量通过性机动交通为主、交通性强的道路在规划上应避免穿越中心城区。通过性交通从外围疏解有困难时，应采取措施减少或消除对生活功能的影响，如采用单向二分路替代交通性强的大尺度道路。
单行二分路与传统干道之间同样的交通流量 2. 调整《规范》并在新区规划中严格执行。 •严格限制规划超过6车道的城市道路，坚决杜绝规划超过8车道的城市道路； •重新研究论证城市道路网的密度指标，在城市中心区，应大幅提高道路密度； •重新研究论证城市道路的面积率，在压缩街区和道路尺度的同时，适当提高道路面积率； •重新研究论证机动车道的宽度标准，降低车道宽度的下限值； •从严限定交叉口渠化展宽的条件和幅度； •用较小的设计速度确定交叉口的转弯半径； •合理设定和使用建筑后退道路红线的距离，减小退距，增加街道空间的紧凑感。 3. 开展交通设计，弥合规划断层 现行规划体系下，道路从规划到实施之间存在断层，道路的规划意图容易被随意解读。在用地规划阶段开展的交通设计，可充分考虑道路的功能定位和用地要求，对断面、交叉口、公共交通站点等要素进行控制，对已经规划的大尺度道路提出调整意见，减少甚至消除其负面影响，是一项重要工作。
示意图 对旧城改造的对策建议如下： 1. 优化调整路权，优先保障绿色交通的空间。 •全面完整地理解道路的功能，特别是其为步行、自行车、公共交通提供通行条件和促进街道生活、增加城市活力的要求，而不是把满足小汽车交通的需要放在优先位置； •在道路空间分配上，优先保障公交路权，六车道以上道路，公交需求量大的，坚持施划公交专用道； •缩减机动车道宽度，恢复步行、自行车路权； •增加行人、自行车路中过街设施； •压缩交叉口的转弯半径； •避免随意进行渠化拓宽，必须渠化时，优先使用中央隔离带空间。 2. 开放超大街区、打通微循环。 在宽马路业已存在且无法更改的情况下，应通过为各类交通流，特别是步行和自行车流量提供替代路径，从而减轻宽马路的交通压力的方式，消除其对城市的不利影响，建议： •研究和寻求开放超大街区的法理依据和技术途径； •超大街区向机动交通开放困难较大时，考虑先对公交、自行车、步行交通开放的可能性； •打通城市中的断头路（dead end）、T型路，增加路网的连通性； •合理利用公园、绿地等公共空间里的道路，使其向步行和自行车交通开放。 3. 以人为本、精细化设计 在城市交通管理水平相对落后的现实条件下，可通过设计手段减轻大尺度道路的负面影响。包括但不限于： •人性化的交叉口设计； •保护步行、自行车路权的道路断面设计； •减少机动交通对非机动交通干扰的停车设计； •促进街道生活，增加街道活力的公共空间设计； •限制机动车速度的交通静缓设计； •保护行人安全的路段过街设计，等等。 |
